Steinbruch / Bergwerk Lochezen, Walenstadt und Unterterzen




Bald treffen wir auf einen kleinen Rangierbahnhof mit Lokdepot. Bis 1984 ruhten in diesem Depot zwei Stollen-Loks a. D., eine Ruhrthaler V (11/13 PS) und eine O&K LD2 (20 PS). Eine zweite O&K LD2 'versteckte' sich noch in einem Stollen des weiter oben gelegenen Geleisesystems. Und eine zweite Ruhrthaler V hatte einen ganz speziellen Lebenslauf.



Bild: Das heute leere Lok-Depot



Da das 'Verschwinden' dieser 4 Loks bis heute Gegenstand verschiedener abenteuerlicher 'Geschichten' ist, schauen wir uns - bevor wir unsere Tour fortsetzen - die noch eruierbare Lok-Geschichte der Bergwerke Lochezen und Seemühle im folgenden Exkurs genauer an:


Exkurs 1

Geschichte und Bergung dieser vier Lochezen-Loks sowie ihr heutiger 'Status'



Die einzige noch überlebende Lochezen-Lok steht heute im Montan- und Werksbahnmuseum in Graz. Die Verschalung, der Benzol-Tank und einige Teile für den Zylinderkopf fehlen auf folgendem Foto, sind aber noch vorhanden. Eine Restauration bis zur Wiederfunktion wäre aber sehr arbeits- und kapitalaufwendig. Doch diese Lok ist wohl noch die einzige museal erhaltene dieses Typs und einige Leser werden sie auf folgendem Bild natürlich wieder erkennen. Sie stand bis 1984 in oben gezeigtem Lok-Depot, nachher bis 1989 hinter dem Depot:


Bild: Die Lochezen-Stollenlok Ruhrthaler V Nr. 543, Jg. 1922 im sicheren Hafen des Montan- und Werksbahnmuseums in Graz.



Bild: Andere Perspektive; Quelle und (c): kohlestahlbier1516



Bild: Kolben, Pleuelstange und Kurbelwelle; Quelle und (c): kohlestahlbier1516


Es hat natürlich schon vor 1922 in den Bergwerken Lochezen und Seemühle Loks gegeben, wahrscheinlich Dampf- und Akku-Loks. Drei Fotos solcher 'praehistorischer' Loks sind weiter hinten unter 'Geschichte' wenigstens rudimentär-bildlich dokumentiert. Im Folgenden drei Ausschnitte eben erwähnter Fotos der nicht mehr genau identifizierbaren Loks:


Foto von 1913, Seemühle (evtl. Lochezen),
Akku-Lok (MFO?).

Foto von 1916, Seemühle, untere West-
bahn, vermutlich Dampf-Lok.

Foto von ~1923, Seemühle, Akku-Lok.
Die MFO baute im Zeitraum 1917 Akku-
loks mit diesem typischen Aussehen.
(Mitgeteilt von Michael Fontanive).






Die Ruhrthaler V 'Lochezen-Loks' von 1922

1922 wurden 2 solche Loks [Nr. 489 und Nr. 543] an das BW Lochezen geliefert und zwar im Zusammenhang mit dem neuen Chalet-Steinbrecher (Steinbrecher II), dem neuen Seesilo mit dem legendären Übertag-Förderband und dem in Angriff genommenen Aufbau der drei heute noch bestehenden Übertag-Brücken oberhalb des Chalet-Steinbrechers.



Die Daten der geretteten Ruhrthaler V:

Hersteller
EKB
FNr.BaujahrTypBauart
Kraftübertragung
SpurweiteVerbleib
Ruhrthaler V543192211/13 PSB-bm
(B = zweiachsig
b = Benzol
m = mechanisch)
600 [mm]lt. LV frei - über Robert Aebi AG, Maschinenfabrik, Regensdorf [CH],
an Steinbruch Lochezen, Walenstadt [CH]
/1989 Feld- und Werkbahnfreunde Otelfingen [CH] (a vh in Graz)
/=> Montan- und Werksbahnmuseum Graz [A] (2019 vh)

Tabellen-Quelle (Jahreszahlen [1989; 2019] am 24.07.2019 vom Vf. aktualisiert): http://www.lokhersteller.de



Zu jenen Zeiten war durchwegs noch Handstart der Einzylinder-Loks mit unabdingbarem schwerem Schwungrad angesagt:

Kurz-Video (mp4): Handstart einer ähnlichen Lok (Ruhrthaler Nr. 41 von 1908)

[Quelle: youtube.com/Feldbahnpeter]




Und wo ist die zweite Ruhrthaler V, die Nummer [489]?

Diese Ruhrthaler V-Lok [489] gelangte bereits um 1949 zur 'Lok-Schmiede' Stadler, wo auf ihrem Rahmen eine Akku-Lok aufgebaut wurde. Als Akku-Lok kam die einstige Benzollok wieder zurück in die Lochezen und ist auf der Webseite noch an anderer Stelle zu sehen. Wer die beiden Lok-Rahmen auf folgenden beiden Bildern vergleicht, wird schnell 'Verwandtschaften' finden. Sogar das Schwungrad schaut unten an der Verschalung der Akku-Lok noch hervor. Ein Schwungrad ist bei Ein-Zylinder-Motoren für Stollenloks absolut nötig. Offensichtlich wurde es bei der Akkulok als Anfahrhilfe/Energie-Zwischenspeicher beibehalten, was aber den weiteren Einsatz der bestehenden Kupplung erforderte. So etwas mag aus heutiger Sicht 'exotisch' erscheinen, war aber bei den bestehenden konstruktiven Vorgaben wohl preiswerter, als eine komplexe mechanische Spannungs/Strom-Steuerung in Kombination mit grösserer Spitzenleistungs-Reserve. Diese Akku-Lok arbeitete im BW Lochezen dann bis zur Einstellung des Untertag-Abbaus und wird weiter hinten unter 'Geschichte' bei der Arbeit vorgestellt. Über ihr weiteres Schicksal ist nichts bekannt.


Bilder: Der Umbau einer Benzol-Lok in eine Akku-Lok in der Werkhalle von Stadler (heute Stadler Rail)
Man beachte das belassene Schwungrad und die verstellbare Spurweite des Geleises in der Werkhalle.




Die Lok-Bergungsgeschichte folgt etwas weiter unten.




Die 'Lochezen-Loks' von Orenstein & Koppel


Zwei Loks vom Typ O&K LD2 mit je 20 PS (Nr. 8586 geliefert 1937 und Nr. 10678 geliefert 1939) lösten die beiden Ruhrthaler V ab. Auch das Bild dieser Lok dürfte bei einigen Lesern Erinnerungen wachrufen:



Lok Nr. 8586 im BW Lochezen mit Oeldruck-Anzeigeinstrument im 'Armaturenbrett'.

Der zugehörige Typen-Plan von Orenstein & Koppel.




Die Bedienung der Lok

(Michael Fontanive, Feldbahnverein Otelfingen)
  1. Hebel für Vorwärts/Rückwärts-Gang.
  2. Schaltrad: Das Gang-Schaltrad dient zugleich der Kupplung. Die Lok verfügt über zwei Gänge und für jeden Gang ist eine Kupplung verbaut. Angefahren wird wie folgt: Drehen des Schaltrades aus der Mittelposition (Ruhestellung) im Uhrzeigersinn schaltet den ersten Gang. Das Kuppeln geschieht automatisch. Durch drehen des Schaltrades kommt man an den Schleifpunkt und sobald die Lok zu fahren beginnt, kann der Gang durch weiteres Drehen arretiert werden. Bei Fahrt im 1. Gang dreht man das Schaltrad dann im Gegenuhrzeigersinn (mit Gefühl natürlich) und schaltet so den 2. Gang. Die Abstufung sieht grafisch so aus : 2 - 0 - 1.
  3. Handbremse-Hebel. Ist 'abseits' (linke Hand am Bremshebel, rechte Hand am Schalt-/Kupplungs-Rad).
  4. Die Drehzahlverstellung verfügt über 3 wählbare Eintellungen.
Die Lok verfügt über einen Einzylinder Rohölmotor (Diesel) mit mehr als 3 Liter Zylinderinhalt und grossem, schwerem Schwungrad. Daher muss der Motor von zwei Personen gleichzeitig angekurbelt werden. Eine betriebsfähige O&K LD2 ist beim Feldbahnverein Otelfingen vorhanden und jeweils am Tag der offenen Tür in Betrieb zu sehen.

Kurz-Video (mp4): Hand-Start einer O&K LD2

[Quelle: youtube.com; Kanal: Paul Heinrich]




Zwei Lok-Bergungs-Aktionen sind rekonstruierbar


1984: Erste Lok-Bergung (Orenstein & Koppel - Loks)


1984 wurde von einer Arbeitsgruppe des Bergwerk-Gonzen, Sargans die im Depot stehende Lok O&K LD2 geborgen. Sie wurde durch den Stollen zum Grossen Platz (Zwischenstation Schräglift) geschleppt und weil die ebenfalls im Depot vorhandene Ruhrthaler V-Lok [Nr. 543] dabei 'im Weg stand', wurde letztere auf das Geleise neben/hinter dem Schuppen verschoben und dies respektvoll mit grosser Sorgfalt. Es wurde gewissermassen Gold beiseite gestellt, um Silber zu gewinnen, aber 'Sargans' war wohl mehr an (theoretisch) für Besucherzüge betriebsfähigen historischen Diesel-Loks interessiert und nicht an einer deutlich reparaturbedürftigen Benzol-Lok (Ruhrthaler V). Die O&K LD2 aus dem Depot wurde in der Folge zusammen mit der anderen in einem Stollen des weiter oben liegenden Geleisesystems noch ruhenden O&K LD2 via Schrägaufzug geborgen und zum Bergwerk Gonzen verschoben. Die obere Lok wurde in einer besonders aufwendigen Zick-Zack-Fahrt, wobei sie sich einmal selbständig zu machen versuchte - aber zum Glück erfolglos - zum Schrägaufzug (Berg-Endstation) verschoben. So hat also 'Sargans' zunächst mal die Loks vor dem Vergammeln gerettet. Die beiden Loks standen wenige Jahre auf Gleis 3 im grossen historischen Bahnhof des Gonzen-Bergwerks tief im Berg drin. Man kam dort dann aber zu für Besucherfahrten geeigneteren Loks (2-Zylinder, Elektroanlasser) und in der Folge gingen die beiden Loks um 1986 in vermeintlich gute Obhut bei einem offenbar 'etwas speziellen' Sammler in Gossau/SG, der die Loks für seine Gartenbahn allerdings nicht zum Laufen brachte. Er schickte die beiden O&K-Loks in der Folge 'herzlos' kurzerhand auf den finalen Weg alles Irdischen - anstatt sie einem kompetenten Feldbahn-Club zu 'vermachen'.



1989: Zweite Lok-Bergung (Ruhrthaler V-Lok)


Für fünf Jahre stand nun also die erwähnte Ruhrthaler V Nr. 543 einsam hinter dem jetzt leeren Lokdepot. Die zweite Ruhrthaler V [Nr. 489] war ja um 1949 zur Akku-Lok umgebaut und seit Betriebseinstellung der Stollenbahn in den 1960er-Jahren nicht mehr im Bergwerk. Da kam ein weiteres historisch interessiertes Team, das den ideellen/historischen Wert dieser Lok erkannt hatte und nahm sich der Sache an. In einer spektakulären und aufwendigen Aktion wurde diese Lok [543] im Jahr 1989 - nach teilweisem Freiräumen der Geleise und Verlegen provisorischer (Übergangs-)Geleisestücke - ebenfalls über den Schrägaufzug geborgen und damit auch vor dem Vergammeln gerettet.


Start der Bergungsaktion:



Bild: Eine Abschlepplok (O&K RL) für die Bergung der Ruhrthaler wird hochgezogen (Jahr 1989).




Das Bergungs-Objekt ist gefunden:



Bild: Die Ruhrthaler V einsam von 1984 bis 1989 hinter dem Depot, wo sie um 180 gedreht gegenüber ihrer vorherigen Position
im Depot steht. Ihr Zustand ist besser als es den Anschein macht. Alle 'unersetzlichen' Teile sind bei der Lok noch vorhanden.






Einzig eine realistischerweise irreparable Achse muss zurückgelassen werden:


Bild: Die zurückgelassene und zu ersetzende Lok-Radachse ist heute noch hinter dem Depot zu sehen.
Für den Abtransport erhält die Lok 2 provisorische Radachsen einer Lore.





Die Ruhrthaler erblickt nach Jahrzehnten wieder das Tageslicht:


Bild: Die Ruhrthaler V wird von einer O&K RL auf den Grossen Platz geschleppt.




Vorbei geht es am Steinbrecher III Ost:


Bild: Die Ruhrthaler V an der Schleppkette einer eigens mitgebrachten O&K RL.
Radsatz: Provisorisch von einer Lore.





Die Talfahrt wird vorbereitet:


Bild: Die Lok und eine Original-Antriebsachse bereit zum Verlad
auf den Schrägaufzug. Kleinteile werden separat transportiert.





Ruhrthaler und Schlepplok werden auf den Schrägaufzug verladen:


Bild: Provisorisch verlegtes Übergangsgeleise zum Schrägaufzug.
Rechts die Schlepp-Lok, die von 'ziehen' auf 'stossen' umgestellt werden musste.






Bild: Beide Loks auf dem Schrägaufzug zur Talfahrt bereit.





Exkurs 2:

Eine Hommage an die Lochezen- und Seemühle-Bergwerks-Bähnchen:
Bähnchen-Videos aus der Nachbarschaft

In den Bergwerken Lochezen und Seemühle fahren längst keine Stollenbähnchen mehr. Als Ersatz werden auf folgendem Link Videos der Stollenbahn des Gonzenbergwerks (historische und aktuelle) sowie der Eisenerz-Luftseilbahn Malerva - Naus gezeigt:



Ende Exkurse




Seinerzeit war weitherum noch viel ausgedient habendes Bergwerksmaterial zwar gratis - aber 'ab Platz'! - zu bekommen, jedoch nur wenige haben dessen historischen Wert erkannt. Heute ist es umgekehrt: Das historische Bergwerksmaterial ist knapp geworden, aber die Interessenten sind viel zahlreicher und so sind die Preise entsprechend auf Liebhaber-Niveau geklettert.




Bild: Der Lokschuppen im Winterschlaf



Seit Mitte Aug. 2014 fehlt hier oben auch ein Kipploren-Relikt mit 50 cm- Spur(!) auf 60 cm- Geleisen und das daher bei vielen Besuchern Verwunderung und Spekulationen auslöste. Es stammt(e) entweder von einer Vorgängerbahn (vor 1922), oder von 'isoliert' betriebenen Gleis-Systemen in Nebenstollen, wo heute noch wenige Reste von 50cm-Geleisen zu finden sind (nicht auf Hauptbahn-Niveau) und wohl mit handgeschobenen Loren gerabeitet wurde. Das heute noch 'intakte' (Haupt-)Geleisesystem war immer mit 60 cm- Spurweite, denn ab 1922 waren hier 60 cm- Lokomotiven (Ruhrthaler V) unterwegs.




Bild links: Die vermisste 50cm-Kipplore. Bild rechts: Eine 50cm-Achse aus den Tiefen des Berges vor einer 60cm-Seitenklappen-Lore.



Auf folgendem Bild links erkennt man eine Mulde - wohl einer 50cm-Lore), eine Achse für 50 cm Spurweite, eine 'moderne' schwere Grubenlore für 60 cm Spurweite und im Hintergrund die vermisste 50cm-Lore. Das Bild rechts zeigt die genial einfache Kippkonstruktion mit den charakteristischen 'Hörnern' und der Wippe (Überkipp-Schutz durch Verlagerung der Kippmulden-Drehachse) der alten Kipploren in beiden Bergwerken (Lochezen und Seemühle):







Vermutung: Die 60cm- Stollenbahn dürfte bis anfangs 1960er-Jahre in Betrieb gewesen sein.




Bild: Eine der weltweit wohl am häufigsten fotografierten Bahn-Achsen. Sie schaffte
es von tief im Berg drin (dort ab 50 cm-Spurweiten-Geleise) bis fast zum Ausgang.







Nicht mehr durch Kippen, sondern durch Oeffnen der beiden seitlichen Ladeklappen werden die neueren Loren entladen. Ihr Boden hat die Form eines verkehrten V (^). Diese sehr zweckmässigen Loren, konstruiert für beidseitigen und gleichzeitigen (stabile Lage des Schwerpunktes) Abwurf auf Brücken, sind einzigartig und wurden in den 1920er-Jahren vom Lochezen-Werk entworfen und selber gebaut.



Der Bahnhof in der Gegenrichtung mit einer dieser 'modernen' Seitenklappenloren:






Bild: Vom Bahnhofs-Ende aus ging's ins Dunkel der Stollen


Auf den Geleisen der folgenden Bilder dieser Seite ist 1989 zum letzten Mal eine Lok aus eigener Kraft gefahren, die Abschlepp-Lok mit der Ruhrthaler V 'am Schlepptau'.

Der Weg führt weiter in den Berg:






Bei diesem Fahrwerk stimmt die Spur:




Wir entdecken in der Ferne einen Ausgang zum 'Grossen Platz', gehen aber vorher noch - wie auf den nächsten Seiten gezeigt - in einen der Seitenstollen dieses Stollens nach rechts, tiefer in den Berg und auf die oberste Stollenbahn-Ebene:





Ginge man zum Grossen Platz weiter - wir kommen wie gesagt später auf ihn zurück - käme man bei folgendem Tunnel ans Tageslicht:





Dieses Geleise bestand schon vor der Existenz des Grossen Platzes und wurde bei dessen Ausbau einbetoniert und erinnert durch seine Linienführung an das seinerzeit noch schmale Trasse am ehemaligen Bergabhang. Das Geleise führt auch heute noch zu seiner ursprünglichen Abwurfbrücke (und zum Schrägaufzug: Lokbergung der Ruhrthaler V und einer O&K Lok, die zweite O&K Lok wurde weiter oben auf den Schrägaufzug verladen). Diese Brücke liegt heute aber unter dem Auffüllmaterial begraben, nur das Geleise schaut noch heraus:





Im folgenden Bild die heute begrabene Abwurf-Brücke. Der Chalet-Steinbrecher steht direkt unten an der Seeseite der Mauer und ist hier somit natürlich nicht zu sehen. Dafür sieht man noch das Uebertag-Förderband mit dem See-Silo. Die Lok auf der Brücke ist eine der erwähnten Ruhrthaler V. Das Foto stammt aus den 1920er-Jahren:




Im Folgenden die eben mit einem Zug gezeigte heute begrabene Brücke, deren Geleise aber noch bis ans Ende befahrbar ist.
Hier sieht man - da von weiter oben fotografiert - auch den unmittelbar darunter liegenden Chalet-Steinbrecher II:





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